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武广高铁97亿收支账 高铁运营成本或提高

来源:21世纪经济报道 发布人:陈祖财 人气: 发布时间:2013-04-12 05:26:25
武广高铁97亿收支账多条高铁委托运营成本或大幅提高


        消息人士透露,包括武广高铁在内的数条收益较好的高铁线路,委托运营费用将面临大幅调高。

        以武广高铁为例,武广高铁公司每年支付给广铁集团和武汉铁路局的委托运营费用原本在30亿元人民币左右,而今后这一成本极可能提高至60亿元。

        该人士说,成本调整的背后,其实是中国铁路总公司将合资公司的盈利腾挪至全资的铁路局手中,而这背后更多是考虑偿还高额的高铁建设负债。

        此类调整已经引起其他股东的不满,以京沪高铁为例,虽然线路营运超预期,但去年平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会已经提出了退股要求。

        消息人士说,武广高铁整个投资规模在1500亿左右,除了广东、湖南、湖北三省政府出资外,前铁道部一直期望能让渡200亿元左右的股权给社会资本,并先后与平安集团、中国人寿集团接触过。但经此变故,社会资本对铁路投资更加疑虑重重。

        西南交通大学运输学院副院长帅斌表示,原铁道部的高额债务必须有所区分,哪些是公益性债务,哪些是需要由铁路总公司承担的经营性债务,“只有各类成本清晰且铁路总公司按市场化来运作后,社会资本才可能进入此领域参与铁路建设。”他说。

        武广高铁97亿收支账

        消息人士透露,武广高铁2012年的总收入达到97亿,2011年这数字为75亿元,武广高铁运营的第一年则为50亿元。他预计,2013年,随着京广高铁的全线贯通,武广高铁的运营收入还将大幅提升,预计全年会超过100亿元。

        他透露,武广高铁每年的财务支出中,当前计提的设备折旧费用约30亿元,支付给银行的贷款利息28亿元,水电费管理费15亿元-20亿元,最后一块则是支付给武汉铁路局和广铁集团的委托运营费。

        武广高铁委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营,每年需要支付一笔委托运营费。这笔费用最初是铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出,此后根据每年的客流量和动车对数增加有所增长,但原本都预计此项成本变化不会太大。

        2010年此项成本定在20多亿,2011年调增至27亿-28亿元,“铁道部拆分前,已经要求将委托运营费调整为60亿元。”上述人士说。

        如果按照28亿的委托运营费来计算,依照财务算小账的算法也即是不计提设备折旧费用,武广高铁现金流本尚有20亿左右结余,一旦委托运营费调增至60亿,武广高铁的现金流将呈现负值。

        该人士同时指出,根据目前了解的信息,遭遇调整或不只武广高铁一条线路,效益不错的京沪高铁、沪宁高铁以及沪杭高铁都可能面临成本上调。

        “高铁效益再好,也都赶不上成本的增加,”该人士说,此举实际上是将合资铁路的利润腾挪至中国铁路总公司全资的铁路局手中。

        武广高铁的投资中,广东、湖南和湖北省分别通过广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营有限公司、湖北省客运铁路投资有限责任公司三家公司共计出资100亿左右。

        事实上,今年2月份就已经有报道指出,平安和社保基金已经于2012年下半年分别提出希望京沪高铁大股东中国铁路建设投资公司代表铁道部回购股份。但是两家机构公开表示的几点意见中还未提及成本调高一项,只表示,铁路清算的不透明,以致股东难以获知跨线收入是否完全并入。

        有参与过铁道部引资的人士评述说,平安参股京沪高铁一度被视为前铁道部投融资改革的样本,但当前这样的游戏规则下,根本没有社会资本再敢涉足铁路投资。就连推行了多年的部省合作建铁路,“哪个地方政府不是一肚子窝囊气?”他说。

        高额负债亟待分割

        据本报记者了解,中国铁路总公司此次要求调高数条高铁线路的委托运营费,并无确凿的依据支持,武广高铁的客流虽有明显增加,但是不能解释线路委托运营成本需要翻一倍。

        帅斌说,中国铁路总公司被要求无缝对接原铁道部的所有债务,巨大的偿债压力之下,铁路总公司将高铁的利润从左手腾挪至右手的全资公司中,再纳入铁路清算的大笼子,以周转出更多的资金应付此前中短期债券的偿还。

        根据前铁道部发布的财务报告,2012年前三季度,铁道部税后利润持续亏损,为-85.41亿元,而负债率已经攀升至61.8%,总负债高达2.66万亿。

        帅斌认为,决策层需要将原铁道部的负债,以高铁为例,轨道建设等基础设施建设产生的负债更多因为区域经济的发展和国土资源的开发,应该纳入公益性负债考虑,而后续的运营则应该是市场化的企业行为。“只有将这些债务区分开,债务明晰了,这社会资本才可能进入参与铁路投资。”他说,否则,后续的铁路建设主体仍然只有中国铁路总公司一家,而高负债的铁路投融资模式已经难以为继的情况下,中国铁路的建设将难以为继。

        另一参与了铁路改革讨论的专家评述,铁路的清算系统亟待改革。他说,当前铁路的政企分开只是第一步,第二步是打破垄断,要让这一行业形成几个大企业和若干小企业,然后重新建立起行业的公平规则。

        “我们现行的铁路规则不能叫做公平规则,只是交叉补贴,说难听些是通过铁路的大清算系统杀富济贫,内部调剂。”他说,这样的规则下不赚钱的路局也不着急,赚钱的路局也没什么动力,中国铁路今后将面临市场环境的重构。

        他同时表示,从他个人获悉的信息来看,目前武广、京沪、沪宁、沪杭高铁的运营状况算不错的,但是武广等线路因为停运了老线路的列车,涉嫌垄断,而沪宁和沪杭线相对扭曲不大,利润情况也还不错。“一般来说,线路的发车对数在70对左右,线路的营收应该是不错的,50对以下应该是亏损。”他说。

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